Обязательное требование на пропорцию в парке — российские и зарубежные самолеты — нужно вводить, считают в Объединенной авиастроительной корпорации. Но условия должны быть рыночными, иначе есть шанс вновь потерять авиапром
Вадим Бадеха
«Обязательное требование на пропорцию в парке— российские и зарубежные [самолеты]— вводить нужно»,— заявил в интервью РБК глава Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха. Так он прокомментировал идею, озвученную гендиректором «Аэрофлота» Сергеем Александровским: он предложил на государственном уровне регулировать соотношение российских и западных самолетов в парках авиакомпаний, если те получат доступ к иностранным воздушным судам. Количество обязательных к закупке российских самолетов и другие детали, как отмечал топ-менеджер перевозчика, требуют анализа и проработки, но «порядок должен распространяться на все российские авиакомпании и на всю линейку воздушных судов». Эта мера, по его версии, должна обеспечить возврат инвестиций государства в самолетостроение и ускоренное лечение «детских болезней» новых самолетов.
По словам Вадима Бадехи, безусловный приоритет [на закупках российских авиакомпаний] должен быть у отечественной техники, «потому что иначе мы будем продолжать покупать 20-летние Airbus, платить непонятно кому и потом снова испытывать проблемы с их отсутствием»: «Насколько мне известно, работа по законодательному закреплению этого предложения по поручению президента сейчас ведется»,— добавил он.
При этомсобеседник РБК подчеркивает, что не относится к этой идее как ситуации, когда «прилетит волшебник в голубом вертолете и скажет: «Все, теперь половина парка ваша». «Задача развития собственной гражданской авиационной отрасли— это стратегическая государственная задача. Мы это увидели с вами, когда в 2022 году в первую очередь были введены санкции в отношении гражданских самолетов, которые вообще никак к СВО отношения не имели. И всем стало понятно, я надеюсь, раз и навсегда, что это то, что потерять нельзя, если мы хотим оставаться самостоятельной великой державой. Мы это сделали уже один раз, к сожалению, в 1990-е годы»,— рассуждает Бадеха.
Оценивая «рыночность» предоставления такого приоритета,Бадеха отмечает, что «это не значит, что это (стоимость российских самолетов.— РБК) должно быть в любом случае дешевле 20-летнего Airbus»: «Именно так мы потеряли промышленность в первый раз, когда стали завозить убитые «иномарки», которые еще и финансировались низкой лизинговой ставкой. Что мы получили? Разрушенные заводы, потерянные компетенции и необходимость все это восстанавливать за государственный счет. Потрачены сотни миллиардов рублей на то, чтобы все восстановить с нуля».
При этомв ОАК понимают, что «эффективность использования наших судов должна быть оправданной для наших эксплуатантов» в случае введения обязательств при закупке: «Приведу два примера. SJ-100сегодня один из самых летающих самолетов. Эксплуатанты очень довольны, налет парка сегодня не уступает, а иногда даже превышает налет Airbus или Boeing. Второй пример про экономическую эффективность: самолеты, которые мы поставляем, были и останутся собственностью Российской Федерации. То есть это некое имущество, которое имеет остаточную стоимость и которое можно дальше эксплуатировать, в отличие от иностранных воздушных судов. Когда компании через лизинг покупают право ими владеть на десять, 12, 18 лет, выплачивают всю стоимость, после этого самолет улетает и на следующий цикл, теже самые 12–17 лет, эксплуатируется уже там, в более дешевом сегменте. А у эксплуатанта тут ничего не остается».
Читайте РБК в Telegram.