Аналитики ожидают восстановления погрузки РЖД в 2025 году на уровне 1%. Сдерживать показатели будут санкционное давление, экспортные цены на российскую продукцию и замедление темпов экономики, среди иных факторов — дефицит кадров
В 2025 году погрузка на сети РЖД, в соответствии с базовым сценарием, вырастет примерно на 1%, подсчитали в Информационном центре операторов (ИЦО): «Ограничивающими факторами» выступят санкционное давление, цены на российскую продукцию на внешних рынках, замедление темпов экономики, высокий оборот вагона (время от погрузки до следующей погрузки; рост показателя продолжится, его темпы снизятся и составят менее 4%против 6% в 2024-м)».
В РЖД, комментируя выводы аналитиков ИЦО, сообщили РБК, что также ожидают роста погрузки в следующем году, сообщил представитель холдинга, но не уточняя конкретные показатели. Как сообщил в среду, 20 ноября, гендиректор РЖД Олег Белозеров в ходе выступления на пленарном заседании форума «Транспорт России», по итогам 2024 года компания готовится к падению перевозок на «чуть меньше чем 4%». По итогам десяти месяцев погрузка составила 986,6 млн т, что на 4,2% меньше аналогичного периода прошлого года, наихудшая динамика была зафиксирована в сентябре.
Существенному восстановлению погрузки РЖД в 2025 году будет препятствовать прежде всего «острейший дефицит» синих воротничков (станционных работников, составителей поездов, осмотрщиков поездов и других технических специалистов), полагает Михаил Бурмистров, гендиректор «INFOLine-Аналитики». «Можно иметь любой объем заказа на перевозки, он может быть оплачен, но если некому физически работать на станции, то такой объем перевозок будет сложно провезти»,— отметил он. По оценке самих РЖД, сейчас компании не хватает более 2,5 тыс. машинистов.
Учитывая также высокий уровень долговой нагрузки РЖД (по информации Reuters, в 2025 году расходы компании на обслуживание долга составят 688 млрд руб., что почти на 570 млрд руб. больше, чем в текущем году) и, как следствие, сокращение инвестпрограммы (в августе 2024 года она оценивалась в 12,41 трлн руб., однако сейчас компания рассматривает возможность сократить инвестиции на 36%, до 7,93 трлн руб.), вероятно продолжение сокращения перевозок, полагает Бурмистров. Он подчеркивает, что проблема не столько в изменении спроса и перетоке грузовой базы на альтернативные виды транспорта, сколько в нехватке кадров, в силу которой перевозчик не сможет выполнить весь объем грузовой работы. Снижение инвестпрограммы на Восточном полигоне эксперт называет «условным плюсом»: с уменьшением объема дорожных работ и ремонтных окон увеличится провозная мощность магистрали. «С другой стороны, проблема заключается в том, что есть проблема с инвестициями в текущий ремонт и содержание инфраструктуры,— это больший вызов»,— добавляет Бурмистров.
Как будут перевозиться уголь и нефтепродукты
В течение всего 2024 года погрузка каменного угля показывает снижение. Весной на фоне бойкота угольных компаний терминалу ОТЭКО в Тамани из-за высоких ставок на перевалку это повлияло и на общий показатель.
Среди внешних факторов— динамика цен на мировых рынках (по данным агентства NEFT Research, стоимость энергетического угля на базисе FOB Восточный в 2022 году составляла $152,24 за тонну, в 2024-м— $84,38) и спрос основных клиентов, прежде всего Китая. Внутренние факторы связаны с доступностью основных направлений перевозки (достаточность инфраструктуры и локомотивной тяги), а также стоимостью доставки (сейчас, по оценке NEFT Research, цена на перевозку угля на маршруте Кузбасс— Восточный составляет 153–156 тыс. руб. (без НДС), доля логистики в цене FOB достигает 83%). Продолжающийся ускоренный рост тарифов РЖД (с 1 декабря тарифы на грузовые перевозки будут проиндексированы на 13,8%.— РБК) может оказать «ограничивающее влияние» на объемы вывоза, указывают аналитики.
Главный стратег инвестиционной компании «Вектор Капитал» Максим Худалов считает, что погрузка угля на сети РЖД в 2025 году может составить около 380 млн т. Из них 180–184 млн т придутся на внутренние перевозки, 190–195 млн т— на экспорт. «Внутреннее потребление останется на уровне прошлого года, экспорт тоже не снизится сильно относительно показателя текущего года, так как слабый рубль поддержит экспортеров»,— поясняет эксперт.
Бурмистров также полагает, что ослабление рубля поддержит экспортеров «с точки зрения финансовой ситуации»: «Это даст им возможность чуть более устойчиво себя чувствовать».
На погрузку нефтепродуктов влияют, с одной стороны, мировые цены на нефть и санкционные ограничения, с другой— внутренние запреты на экспорт (по состоянию на ноябрь 2024 года в России действует эмбарго на внешние поставки бензина.— РБК) и перебои в работе НПЗ. Влияние дефицита нефтебензиновых цистерн на объем погрузки продолжится в следующие два года, когда ожидаются крупные объемы списаний таких вагонов (в 2025-м ожидается выбытие почти 11 тыс. нефтебензиновых цистерн при дефиците около 14 тыс. по состоянию на 2024 год; выпуск вагонов в следующем году составит 13–14 тыс. единиц при задействовании всех производственных мощностей).
В 2025 году перевозки нефтепродуктов могут достичь уровня позитивного сценария— снижение отгрузок угля и ослабление рубля, напротив, стимулируют поставки, полагает Худалов. «Скорее всего, цены на нефть будут выше нынешних в силу поддержки властями американских нефтяников, что даст российским экспортерам дополнительные возможности экспорта»,— говорит он.
Какими будут ставки аренды вагонов
Прежде всего на размер суточной аренды полувагонов влияют низкие цены на уголь, высокие расходы на его производство и транспортировку. Впоследствии темпы роста ставок будут ниже общего роста уровня цен, во многом за счет тарифной политики РЖД. Источник РБК среди железнодорожных операторов склоняется к негативному сценарию, при котором в следующем году ставка составит 2580 руб. за вагон в сутки.
Развитие лимитированных направлений железнодорожной инфраструктуры и Восточного полигона (в 2025 году после реализации второго этапа модернизации пропускная способность магистрали должна достичь 180 млн т.— РБК) коснется всех сегментов рынка грузовых вагонов, для полувагонов эти условия будут ключевыми, говорится в обзоре ИЦО. Наращивание объемов перевозок за счет роста парка без увеличения пропускных способностей невозможно и приведет лишь к дальнейшему росту оборота. На фоне высокого оборота и дефицита парка на уровень ставок полувагонов повлияет отсутствие платежеспособного спроса. Сегмент полувагонов «вплотную подошел» к уровню цен (заводская цена полувагона в 2024 году составляет около 6 млн руб.), по которым клиенты не будут привлекать вагоны из-за нерентабельности.
Существенное влияние на доступность и баланс парка цистерн в 2025–2026 годах окажут высокие объемы их списания. В 2024 году, напоминают авторы обзора, дефицит таких вагонов стал вопросом, «контролируемым на уровне правительства». Он обсуждался с начала этого года: в январе на совещании в Минэнерго предлагалось рассмотреть возможность продления срока службы цистерн для исключения их дефицита (с 2016 года в России действует запрет на продление срока службы большинства грузовых вагонов.— РБК). Позже участники топливного рынка попросили вице-премьера Александра Новака решить проблему нехватки цистерн для нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ), которая возникла из-за несоответствия темпов их выбытия и закупки новых. В Минпромторге такую идею не поддержали.
С учетом растущего оборота (при его сохранении выше 20 суток) и ограниченных производственных способностей заводов дефицит будет нарастать, считают в ИЦО. На доступность цистерн повлияет их стоимость (по состоянию на начало 2024 года цистерны стоили 6,5–7 млн руб.). Ключевым фактором в размере аренды цистерн останется объем предъявляемых к перевозке грузов НПЗ. В случае восстановления перевозок нефтеналивных грузов в условиях дефицита парка ставки будут расти темпами, превышающими инфляцию.
«Для строительства парка при текущих ценах и уровне ключевой ставки заказчики должны платить почти в два раза выше нынешних цен, но уровень3790 руб. уже расценивается как оптимистичный, хотя и является объективным»,— говорит другой источник РБК на транспортном рынке. Сейчас средняя цена аренды в значительной мере определяется долгосрочными контрактами, но со временем их влияние будет снижаться. По мнению собеседника РБК, единственный фактор, который может «охлаждать» ставки,— профицит парка. Для этого нужно значительно нарастить скорости РЖД или «убить экспорт». «В нынешней геополитике первое врядли возможно, а второе врядли допустимо»,— заключает он.
Читайте РБК в Telegram.